【香港中通社3月25日电】（香港中通社记者 王少喆）在中东局势持续紧张、全球能源供应链承压的背景下，新一轮「类石油危机」正在形成。国际能源署指出，当前冲击叠加了20世纪70年代两次石油危机与俄乌冲突的综合效应，全球约五分之一石油运输依赖的霍尔木兹海峡通行受限，供给不确定性显著上升。国际油价一度冲高至每桶101.5美元（近期甚至更高），中国国内成品油价格同步大幅上调，92号汽油进入「9元时代」，单轮涨幅约1.7元/升。对普通车主而言，50升油箱加满成本增加约85元，年行驶2万公里的用车成本增加约2700元。经济与地缘政治学者叶思苑向香港中通社表示，高油价正沿「原油─物流─商品─消费」链条快速传导，直接改变居民出行与购车决策。

　油价冲击之下，电动车需求被迅速「点燃」。测算显示，相同2万公里年行驶里程下，燃油车油费约1.5万元，而电动车电费仅约1800元，成本差距超过1.3万元。在这一现实约束下，新能源车销量近期明显上升。市场反馈显示，在澳大利亚、泰国、新加坡、印度尼西亚等市场，以比亚迪为代表的中国品牌订单短期快速增长，部份门店两周订单量接近此前一个月水平。高油价不会立即引发全面替代，但会显著加速「油转电」的边际决策。

　叶思苑表示，中国早已在电动车赛道建立系统性优势。作为全球最大电动汽车市场与生产国，中国2023年销量达949.5万辆，占全球比重超过60%，市场占有率31.6%。2025年销量或进一步达到1150万辆左右。结构性变化同样显著：2022年中国电动车销量占汽车总销量21%，高于欧洲的18%与美国的6.5%；到2025年前后，这一比例有望接近50%。

　产业竞争格局发生根本性重塑。2022年，中国本土品牌占据国内电动车市场80%以上份额，而十年前外资品牌占比高达70%。全球层面，中国企业形成正面竞争优势──比亚迪销量已超过特斯拉，迫使后者通过约20%的降价应对。动力电池核心环节优势突出：全球前十大电池厂商中，中国企业占据六席，市场份额约60%，其中宁德时代（37%）与比亚迪（13.6%）位居前列。电池成本占整车价值的35%─50%，直接决定竞争力。

　叶思苑认为，中国电动车产业崛起并非单纯依赖补贴，而是在「政策引导+市场竞争」中完成跃迁。2009─2017年间，政府投入约600亿美元启动产业，其中消费者补贴占行业销售额约25%，一度催生超过300家企业。但2016年后政策转向，逐步退出直接补贴，转而通过积分机制、基础设施建设与市场开放强化竞争。允许外资独资建厂，让特斯拉进入中国，反而倒逼本土企业在智能化、电池与软件领域实现技术跃迁。最终脱颖而出的是比亚迪、吉利、小鹏、蔚来等具备市场竞争力的企业。

　相比之下，欧美在电动车领域出现阶段性「政策摇摆」。美国通过《通胀削减法案》推出1740亿美元补贴，欧洲也在酝酿加码绿色补贴；但需求端仍疲软──美国超过90%消费者倾向燃油车，传统车企因利润继续押注燃油车型。这种「政策推动强、市场响应弱」的结构，使西方电动车产业更多呈现「政治驱动」特征，而非内生需求驱动。

　当前由地缘冲突引发的油价冲击，正成为改变格局的关键变量。过去十年全球油气投资下降超过40%，供给弹性削弱，使油价更易放大波动；新能源车在成本与技术上的优势已成熟。当能源价格成为刚性约束时，消费者选择逻辑由「偏好」转向「成本」，为电动车打开更大市场空间。

　叶思苑表示，更深层次看，这场「被动触发」的能源危机，正在放大中国电动车产业的比较优势。中国拥有全球最大市场规模（需求端）、完整产业链与制造能力（供给端），并在电池、智能化等关键技术环节领先（技术端）。在全球能源不确定性上升的背景下，这种「市场+产业+技术」的三重优势，使中国有望在新一轮产业重构中巩固领先地位。◇