南方航空公司計劃於十二月十日起開通廣州白雲與澳門往返航線，每日一班，由 A320neo 執行，航程約六十五分鐘。該航段只作為經廣州的「南航」聯程航段開放預訂，與北京大興航線合併為聯程航線，不單獨銷售。不過，內地某些預訂機票的網站卻又同時預告，將會預售「南航」廣州經澳門至悉尼的機票。這就讓人不禁聯想，「南航」開闢廣州至澳門的航線，是否在為充分利用澳門國際特區已經與全球數十個國家和地區簽署的雙邊航權協議，開闢廣州經澳門至世界各地的航線「試水溫」？

實際上，「南航」目前正式宣布的新闢廣州至澳門航線，有兩個「不可思議」之處。其一如果是單就廣州至澳門的交通而言，簡直是「法國大餐—多舊魚」。因為現在澳門至廣州的交通已經非常方便，單是從珠海幾乎直達廣州市區的廣珠城軌，就比還需從白雲國際機場到廣州市區所耗時間要節省得多。而且參考鄰埠香港與廣州航班的票價高達港幣二千零四十九元，對乘客也沒有吸引力。正因為如此，就連「南航」也聲明，該新闢航線並不單獨售賣廣州與澳門之間的機票。

其二是「南航」本身就設有廣州至北京的航線，而且還是北京大興國際機場的基地航司之一。因而新闢經飛澳門的北京航線，其間經停澳門時所耗時間不菲，對單純廣州至北京的旅客，並不特別有利。唯一長處是有利於澳門與北京之間的乘客，尤其是在「澳航」最近經常「取消班機」的情況下，從而形成「與『澳航』搶客競爭」的態勢。

「南航」此次開闢開辦澳門與廣州之間的區內航線，主要反映的是粵港澳大灣區內部網絡銜接和中轉組織。其更準確的定位說法，主要是在補齊粵港澳大灣區網絡、強化廣州白雲中轉，並順應澳門經濟適度多元與澳琴協同趨勢。實際上，「南航」早年已提出實現大灣區主要機場全覆蓋，澳門是其中一環。現在是強化中轉能力，把澳門旅客經廣州白雲接入南航國內、國際網絡，也把內地旅客經澳門轉出。這條航線現階段更像「給廣州樞紐喂線＋大灣區互聯」的務實動作。但把它看作南航在澳門「先落子、試水溫」，為將來利用澳門開放航權（尤其第五航權）鋪路，也是具有合理性的前瞻解讀。

澳門回歸前後在中央授權下，與全球數十個國家及地區洽簽了豐富的雙邊航權協議，但多年來真正有實施的不到十項，大部分航權處於「閒置與浪費」狀態。這讓內地許多有意開闢國際航線的地方機場或航空公司，頗為羨慕。這是因為，開闢國際航線是「對等」的。因而內地的一些有意「飛出去」，因為國家並沒有授予國際通航權利，或是必須服從國家對與國際航線「對飛」實行通盤考量，而未能如願。因而受到限制的航空公司和機場，就對不列入國家對外航權節制、可以單獨與世界各國各地區簽署航約的澳門國際機場，卻「空置」國際航權協議的情況，大感羨慕及惋惜。

前年八月下旬，中國民航局、國家發改委聯合印發了《關於推進國際航空樞紐建設的指導意見》，該文件把中國的航空樞紐分成四類，並確認了「3+7+N」的國際航空樞紐發展格局。其中未被該文件評定為十大國際航空樞紐，以及十二個區域航空樞紐的機場，今後要新闢國際航線，就更為困難。再加上中央將不會「分配」國際雙邊航權協議的「配額」，要開闢國際航線的機會就等於「零」。但這些地方機場又懷有強烈的「飛出去」意願，這就更為凸顯了澳門國際機場空擁有數十個國際雙邊航約卻是「佔著茅坑不拉屎」的荒謬。

因此，包括筆者在內的許多論者都曾經強烈呼籲，澳門國際機場可以而且應當考慮運用「第五航權」的原理，使用當年「澳航」所創造的「原飛機，換班號」的方式，妥善解決目前澳門「浪費」國際航約，內地因為一方面必須遵守「國際航線對等」原則，另一方面必須執行《關於推進國際航空樞紐建設的指導意見》，而導致許多航空公司無法開通國際航班這對矛盾。也就是說，由具有執飛國際航線資質的「南航」、「東航」及「澳航」的航機，使用「代碼共用」的方式，分兩個航段開通內地各航點，經澳門前往世界各國航點的國際航線。

其中，澳門至世界各地的航班，執行澳門與各國所簽署的航約。即使對方要求「對飛」，也不能飛進大陸（內地），只能是飛到澳門，因而並不對國家的航權利益和國家安全構成任何影響。這樣做，就不但可解決澳門未能執行使用全部航約、實際上是「浪費」航約的問題，並可吸引更多外國旅客到澳門旅遊、參加會展，以使澳門特區能較好地貫徹執行中央賦予的「經濟適度多元發展」和「世界旅遊休閒中心」定位的問題，而且也可解決內地有越來越多的城市加大對外開放力度，希望能吸引更多的外國遊客和商人到該處，及當地也有很多旅客希望能到外國旅遊，但基於內地的航空公司沒有國際航線，而國家在「對飛」的國際航空公約制約下，為了維護航權利益及國家安全，不願開放更多的國際航線，導致無法實現這些願景的問題。正是一舉兩得。

澳門民航局最近明言採取ICAO 最開放標準，特區政府也持續鼓勵航企「充分利用澳門豐富航權」，卡塔爾、土耳其、馬來西亞航企已利用「第五航權」經營經澳門的全貨運航線。但「南航」如要使用澳門特區的「第五航權」，有一個法律上的關鍵缺口，必須在澳門設基地/子公司並獲指定（PPB 條款才可能適用）。單靠一條廣州—澳門航段，並不構成「動用」澳門國際航約。因此，「南航」開闢廣州至澳門航線，並預售由此航線延伸至悉尼的機票，更準確的說法是，這是在澳門落子、測試需求與合作的第一小步，真正的航約佈局（澳門始發國際線、貨運第五航權、澳門子公司）還要看後續動作。值得緊盯的信號是，「南航」是否跟進開設澳門始發的國際航線、是否設立澳門運營實體、是否參與澳門機場貨運樞紐（二零三零年貨量目標五十萬噸/年）。

「南航」與目前以澳門國際機場為基地的「澳航」的大股東「中國國際」，都是屬於央企，其實早年更是同屬一個「老竇」——中國民航局。而「南航」以珠海機場為基地並組建了「南航珠海公司」，開闢了珠海至全國各地的航線後，航線網絡有效覆蓋了各省會樞紐城市和旅遊熱點城市，這正是珠海機場近年來客流量猛增的其中一個重要原因。因此，「南航」如果套用此模式，在澳門國際機場設立基地並成立子公司，開闢內地各地經澳門至世界各地的航線，就不但能夠充分利用澳門特區與五十個國家簽署的雙邊航約，而且對「南航」本身和澳門國際機場的業務都有重大裨益。正因為如此，我們「單相情願」憧憬，「南航」開闢廣州至澳門航線是為了運用澳門的「第五航權」在「試水溫」。

編輯：銘笙